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东航机长集体辞职 疑为安全飞行底线无法保证

2005年11月23日 05:49
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上 海

导 读
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  •   东航江苏公司挽留10名辞职机长 称培养费用巨大

        11月19日,在国内多个BBS上出现了一则题为“抗争!某航10位机长集体辞职!”的消息,消息的内容表明,这个“某航”指的是东方航空江苏公司。机长们集体辞职近年来已经不是新鲜事。作为影响着飞行安全的关键人物,飞行员们的情绪波动是受到密切关注的。机长们一发怒,人们就不能不忧心忡忡。

      机长们到底怎么了?

      “哪里有压迫,哪里就有反抗!!!”11月19日,很多人都在网上看到了这个帖子中怒气冲冲的话语。发布这个帖子的“西祠胡同”和“天涯社区”都是国内人气最旺的BBS,还有一个BBS则是民航人比较集中的“民航社区”。

      帖子的内容说:

      “在江苏公司,一个没有背景关系的普通飞行员,地位还不如一个食堂的勤杂工!一个机组车司机也可以和飞行员挥拳相向!何谈其余。对飞行员的紧箍咒是一层多一层,工资发放却是一拖再一拖。现在连飞行员安全飞行的底线也无法保证了,公司安全事件接连不断,这些事件的相关责任人大都是LD本人或和LD有密切关系,所以他们就一捂再捂,不肯将事件真相公布以期纠正。”

      “今年10月23日,江苏公司18位一线机长联名给公司领导写信,要求公司给予解决影响飞行员安心飞行的各种问题。公司领导在草草搪塞之后,未做出任何实质性举动。终于在今年11月15日,在内心顾虑重重,对安全飞行保证无望的情况下,7位少壮派机长提出暂停执行航班生产的要求。而这次飞行部领导却反应神速,立即出台了对这些机长进行‘暂停机长资格,暂时停飞’的处理决定,并利用其掌握的公司准备网网站对这些机长进行人身攻击。看到飞行部领导的这种恶劣态度,在如此巨大的压力之下,11月16日又有3名少壮派机长提出拒绝执行航班生产任务。而飞行部LD却是执迷不悟,再一次炮制了对这几名机长加重处理的处理决定。”

      “在努力无望的情况下,11月17日,这10名机长正式向江苏公司提交了辞职信。”

      机长们在“闹情绪”?

      11月20日,记者通过“民航社区”找到了在这个社区发布帖子的“Joseph75”,他向记者确认,他本人就是这次辞职的10名机长之一。

      当记者提出要进行采访时,这位机长对记者表示,需要跟“兄弟们”商量一下如何处理这件事,要听听他们的意见。随后不久,他给记者发来短信,称大家觉得目前只是刚刚提出辞职,还没有与公司解除劳动关系,因此现在接受采访时机还不是很合适。他希望记者如果报道这件事,一定要“如实报道”。

      昨日上午,记者通过电话采访了东方航空江苏公司。该公司宣传科的一位负责人告诉记者,他听人提起过这件事儿,但是因为上网不大方便,还没有看到网上的帖子。

      他说:“我认为这只是我们企业内部的事情,不是很严重的事情。他们这些人不是辞职,跟前段时间媒体报道的两个机长辞职的性质完全不一样。他们其实只是在闹情绪,可能是因为有的别的航空公司待遇比较高,他们觉得有些方面没有得到满足。”

      这位负责人表示,这些人所说的东方航空江苏公司存在尚未解决的影响飞行安全的问题,只是把一些个人的矛盾上升为整个公司的问题,网上的东西只能代表他们的一面之辞。

      “这件事情不会影响到我们公司的飞行!对我们来说,飞行员还不是太缺,我们有100多个飞行员吧,应该不会因为10个人有情绪而影响飞行。”他说。

      这位负责人表示,这10个人的具体情况,他还不是太清楚,需要进一步了解后才能答复。不过当昨天下午记者再致电其办公室时,没有联系到他。飞行员跳槽已不新鲜

      近年来,由于民用航空的迅速发展以及民营航空公司进入市场,引发飞行员流动加速,飞行员跳槽事件屡屡见诸报端。近一年来,就有100多位骨干飞行员辞职。

      2004年7月,国内某大航空公司有14名飞行员集体性向公司提交辞职书,投奔民营航空公司奥凯,其中大部分为教员和机长。

      飞行员跳槽对于东方航空江苏公司也不是第一遭。不久前,南京江宁区法院判决了一起东航与飞行员的劳动纠纷案件,两位跳槽的飞行员分别被判支付公司高达100万元的赔偿款。这个官司在全国范围内引起关注。

      这两名飞行员与东方航空江苏公司的纠纷始于去年7月。当时,两人以东航长期拖欠应得的小时费收入为由,向东航江苏公司提交辞呈。而东航江苏公司提出,走人可以,每人必须支付800万元的赔偿金。两人向江苏省劳动仲裁委员会提出仲裁申请,希望解除与东航的劳动合同。

      2004年12月7日,经江苏省劳动仲裁委员会裁决,两人与中国东方航空江苏有限公司的劳动合同自2004年8月13日解除,并一次性赔偿东航江苏公司培训费38.8万元和33.8万元。东航江苏公司不服,扣住两人的档案不予转出,向南京市江宁区人民法院起诉。

      江宁区法院通过先予执行,帮助两名飞行员转出了被扣的档案。法庭审理认为,两名飞行员单方面解除劳动合同是合法的。因为根据劳动法的规定,劳动者依法享有辞职权。但两人与东航签订的是无固定期限合同,单方面解除劳动合同已构成违约。上个月,江宁区法院进行了宣判,两被告各支付原告赔偿款100万元。这起案件是全国首例由法院判决的飞行员与航空公司之间的劳动纠纷。

      媒体了解到这两名飞行员跳槽的真实原因主要是不满东航的待遇。除了年薪可能不如其他公司高之外,东航的飞行小时费比其他公司低,光这一项就让他们每年少赚近10万元。

      数据表明,中国去年的航空客运周转量上升了38%,达到一亿二千万人。中国民航总局(CAAC)预测今年还要再增长15%。在这些骄人数字的背后,隐藏着飞行员严重短缺的隐患。

      CAAC的统计数字表明,目前在中国各航空公司中工作的飞行员人数总共有约11000人,刚能满足配备国内700多架飞机的需要。然而其中大约有1000人已经接近退休年龄。

      山东航空公司提供的数据表明,目前中国在(校)训飞行员大约1000名至1500名,还短缺600名至1000名。

      “未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”一位不愿透露姓名的民航官员向记者透露,民航总局正在制定的“十一五”计划中,要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

      北京泛美国际航空学校首席行政官、新闻发言人吴文顶更是形象地将这一现象形容为“焦渴”。他认为,如果从现在开始不大力着手解决这一问题,包括职业飞行员在内的特殊职业人群不足将成为制约民航发展的一个瓶颈。

      过去三年,中国民航运输飞机从500多架激增到740架,上述民航官员表示,如果不是因为目前飞行员数量跟不上,民航机队规模的扩充将超过现有水平。他透露,CAAC已经把今年交付航空公司的飞机数量限制在145架以内,以确保行业的可控制发展,“申购飞机时必须满足增添每架飞机至少有三套机组配套,而根据规定要具备四套机组,这意味着短缺飞行员的中国航空公司不能购买更多的飞机”。

      为了应对每年平均以20%速度增长的乘客潮,包括深圳航空和海南航空、南方航空在内的一些航空公司悄悄地引进主要来自南美地区的大约130名外籍飞行员。

      越来越多外籍飞行员的涌入带来了管理难题,民航总局在今年7月11日出台了《外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定》,这份出台略显匆忙的文件要求对外籍飞行员进行中国本土制度和管理的审核,并限制外籍飞行员在国际航线和国际机场执行任务,非对外开放的航线和机场,飞行机组必须有中国籍机组成员,并负责保管航行资料。

      “这终究不是长久之计。而且如果管理不到位,这将对中国的航空安全构成威胁,毕竟中国的飞行环境和制度与国外不同,管制规则有所差异,尤其是语言沟通不便。”吴文顶说,“同时外籍飞行员月薪一般在7000美元至8000美元左右,高于国内飞行员甚多,会引起中国飞行员的愤愤不平。”

      此外,CAAC还不得不进行延长飞行员飞行年限的实验。按照《国际民航公约》,年满60周岁继续担任飞行员会受到种种限制。7月底,中国货运航空公司作为民航总局延长飞行员飞行年限的试点单位,返聘7位退休飞行员,返聘年限为63岁。

      谁来培养飞行员?

      截至2005年之前,中国只有位于四川广汉的中国民航飞行学院为商业航空公司

      民航打响飞行员争夺战

      目前全国有一万名民航飞行员,负责国内800个航班。业内人士称,飞行员人数刚刚够。而光是今年,全国各大航空公司新购置的飞机数量就达145架,越来越多的航空公司觉得手中的飞行员数量不够用了。权威人士估计,未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员,而目前国内的培养速度还远远不能满足这一需要。

      2003年左右,民航总局批准成立鹰联航空、春秋航空和奥凯航空等民营航空公司,并允许民营资本进入机场领域。这些蓬勃发展的民营航空公司显然不会等上10年培养一个飞行员。各大航空公司现有的飞行员成为他们的目标。

      除了民营航空公司高薪挖人外,规模较大的航空公司之间,也会互相争夺飞行员。虽然不像民营航空公司那样赤裸裸地强行挖人,也会暗中与其他公司的飞行员联系。据东航的工作人员介绍,这次辞职的两名飞行员已经受聘于南方一家股份制航空公司。

      “一去就能上天,省去很多培养费用,人家肯定乐意接受。”业内人士说。

      面对日益激烈的飞行员争夺战,航空公司通常采取两类方法留住人才,一是提高待遇,二是在劳动合同中规定高额的辞职赔偿金。另外控制飞行员个人档案也是航空公司卡住跳槽者的办法。

      不过,业内人士普遍认为,航空市场开放之后,人才流动无法阻挡,民航总局也在正视这一现实的基础上为人才流动创造环境,驾照全国通用即是一个重要举措。今年初国家民航总局进行改革,将过去飞行员领取的地区性飞行执照换发为全国通用飞行驾驶执照,为飞行员跳槽扫平了障碍,这让各航空公司的老总们大为头疼。

      另一方面,出于影响飞行安全的担忧,同时也是为了解决频繁发生的纠纷,2004年10月27日,中国民航总局紧急下发《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》,基本冻结了国内飞行员的流动,直到今年5月25日,民航总局与人事部等五部委发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》,规定招用其他航空运输企业在职飞行人员的,应当与飞行人员和其所在单位进行协商,达成一致后,参照70万至210万元的标准向原单位支付费用,这个价格区间正好是培养一个毕业飞行员与机长所付出的费用。

      业内人士认为,航空公司靠严防死守留住人才已经不大现实。关键是改革国有民航公司陈旧的制度,减少冗员,提高工作效率,提高空中飞行一线人才的积极性和对企业的忠实度。而现实是很多航空公司还没有意识到人才流失的危机,旧的体制严重影响了飞行员的积极性。

      不少飞行员就批评东航这些国有股份制航空公司,仍然适用陈旧的行政岗位级别制度,造成大部分飞行员基本收入低于行政人员。这种不合理的制度严重影响了飞行员的积极性。

      培养飞行员,每年约500名。北京航空航天大学、南京航空航天大学以及中国民航学院等其他几所学校则是将修完文化课程的学员送往国外驾机培训,两者总计大约1000名左右。空军转业飞行员每年也有少量补充商业机队。

      眼下,中国的飞行员培训的主力依然是中国民航飞行学院(CAFUC),目前中国民航一万多名飞行员当中,90%均毕业于这家隶属于民航总局的学校。

      该学院在其网站上宣布,2005年招收飞行学员突破1200人比去年增加1倍,并计划在原有107架教练机的基础上,斥资近10亿元用于引进55架教练机。

      觊觎飞行员培训这块蛋糕的还有别人。8月2日,位于天津的中国民航学院与新疆通用航空公司签订协议,筹划共建中国民航学院飞行学校,联合申请商用飞行驾照资质,培养职业飞行员以及私人飞行员。新疆通用航空公司隶属于新疆生产建设兵团,拥有33架飞机,40余个作业机场。

      “我们规划未来在新疆每年培训80名至100名飞行员,希望最终能够达到200人。”

      从2002年起,中国民航学院被教育部批准招收飞行员,进行文化教育后,送往国外培训。迄今为止,其招生数量每年都翻番。

      对于数量翻倍的招生,吴克文承认“某种程度上影响教学质量”,而不愿公开姓名的民航官员则表示,“在总局内部也开始担心招得太多,完不成训练量,影响学生飞行技术的掌握”。

      民营航校主要有三家,最早宣布建立的中山瀚宇飞行培训学院、位于青岛的民营九天巴斯滕航校和北京泛美国际航空学校。

      泛美是2003年民航总局批准的三家民营飞行院校中惟一开始运营的航校,注册资本为6000万元,在石家庄设有培训基地。“去年年底,我们第一次招生人数31人,今年5月招生60人,在9月和年底,再各招60人。”吴说,“我们是第一家全面引入最先进欧美式培训体系的学校,学员都是来自各个专业的优秀大学毕业生,在这里进行为期14个月的飞行培训,流水线式的培养,不同于广汉在高中招生的模式,不仅周期长,学员的高考分数都比较低,学员都是一个模子刻出来似的。”

      这家新生的航校在一年多的运营经历中遇到了众多困难。

      “中国进口包括训练机在内的小飞机要交纳21%的进口税,远远高于大飞机的5%至6%。飞机起降费用标准太高,而且训练时起落频繁起落,总体算下来,相当不合算。国家尽管鼓励发展民营航校,但是相关政策仍需期待改进,”吴文顶说,“航线运输飞机使用航空柴油,训练飞机使用的部分燃料是航空汽油,国内只有兰州炼油厂生产,价格很高,供应更不稳定。”同时,“获得充足的训练空域更是不简单,需要多方协调”。

     
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    选稿:乔德建    来源:江南时报  作者:江南  
     
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  •   2004年7月14日 07:18
     

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