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市场报—别让廉价机票沦为炒作噱头

2005年7月22日 17:19
  新闻背景:春秋航空终于在人们期待中投入首航。这是国内首家低成本航空公司的首航。当旅客们渴望春秋航空推出更多的“199元”特价票时,春秋航空却透露:199元票价今后不再有。那为何春秋决定取消“199元”特价票呢?春秋航空高层坦陈,199元票价确实为其首航起到了很好的广告效应。但是,199元特价票的取消,显然不是停止广告效应,而是迫于民航总局对机票价格的规定。据悉,当春秋航空打出“199元”
后,遭到同行的“检举”,向管理部门投诉其违反了票价规定。
  
  首航航班的199元特价票此前最受关注,但可惜只有13张,仅占全部票数的7%左右。而机上更多的旅客却只享受到最多8折的优惠。其实“春秋”出台的199元的超低票价,只是春秋航空针对开航打出的促销价格。随着吸人眼球的“廉价”招牌遭到了同行的“检举”,199元特价票成为了绝版,公众期待之中的廉价航空,仍然只是一个遥远的梦想。
  
  13张廉价票,32位散客,与传媒对春秋航空的高度关注热情相比,与公众对春秋航空的强烈期待心情相比,人们难免产生一种失望。我们不禁发现,就像商家为了招徕顾客,故意拿出一两件超级便宜的商品挂在外面作为由头一样,廉价航空的促销战略其实并不高明,“廉价”除了换来空前的名气之外,也就仅仅只是一块招牌而已。
  
  真正的廉价首先受到成本的制约。人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目,这些可控成本一般只占30%左右,更多的成本是不可控成本,主要包括航材、航油及飞机的起降费用等。“不可控”的原因在于航材、航油等一直处于垄断经营状态,没有节省的余地。垄断不能打破,自由交易的航空工业市场不能形成,“廉价”只能是一个缺乏更多实质内容支撑的空壳子。
  
  廉价还受到同行的抵制和规则的约束。基于利益驱动,同行对对手的价格政策始终保持着高度的敏感,他们形成“高价同盟”或“涨价同盟”是容易的,但要形成“低价同盟”或“跌价同盟”则相当困难。虽然消费者被口头上供为“上帝”,但让消费者满意显然没有让钱袋满意来得重要。目前只有1架飞机的春秋航空,在行业老大们面前,扮“鲶鱼”困难,被大佬们看作“小丑”却相当可能。更何况国家机票价格并未放开,一把“不得低于4.5折”的大铡刀,切断了公众的“廉价”梦。
  
  一家或几家航空公司扮演“鲶鱼”角色,然后其他航空公司纷纷效仿,于是形成一个廉价航空市场———事实证明,这条“廉价”路线可能注定是行不通的。即使继春秋航空之后,又有几家航空公司扛起“廉价”的大旗,形式仍可能远大于内容,廉价的名气与廉价的实质很难相符。真正的廉价之路,只能在于一系列改革基础上的整体变化,而不在于个别航空公司的“廉价”概念炒作。
  
 
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